Идея создать идеальную автомобильную трансмиссию кружит голову инженерам с того самого дня, когда первый автомобиль с ревом пронесся по Европе. Какие только технические новшества не вводят конструкторы, чтобы управление автомобилем стало принципиально лучшим. С этой идеей в голове подходили к созданию преселективной КПП DSG-7 и инженеры автоконцерна Volkswagen. Но реальность, как правило, сильно отличается от задумки, и DSG-7 вызвала жаркие споры, о том, является ли она новым витком развития трансмиссий или же это тупиковый вариант.

Устройство DSG-7

DSG-7, также имеющая маркировку DQ-200, является младшим вариантом шестиступенчатой DSG-6, но в отличие от преселективной «шестиступки», у которой блок сцепления находится в масляной ванне, DSG-7 остается «сухой» КПП.

Инженерам VAG (Volkswagen Audi Group) пришлось пойти на этот шаг по той причине, что созданная во многом для экономичности DSG-6 эту самую экономичность на автомобилях с двигателем до 150 л.с. и крутящим моментом до 250 Нм просто не показывала. Рассчитанная для спортивных и полуспортивных моделей с крутящим моментом в 350 Нм, DSG-6 теряла значимый процент КПД на внутренней гидравлике. И если в «заряженных» автомобилях эти потери были не ощутимы, то на среднеклассовых авто потеря КПД приводила к расходу топлива на уровне классического гидротрансформаторного автомата. Это никак не вязалось с идеей экономичности, которую озвучили немцы, выпуская DSG-6 в серию. И тогда инженеры Volkswagen и компании Luk приступили к созданию новой версии преселективной трансмиссии.

Схема двух разных коробок DSG: шестиступенчатая DQ-250 с мокрым сцеплением и семиступенчатая DQ-200 с сухим.

На схеме шестиступенчатая и семиступенчатая коробки DSG. Видно, что «семерка» заметно похудела – 77 кг против 93 кг у «шестиступки». Этого удалось достичь путем избавления от мощного масляного насоса, которому уже не надо толкать 6-7 литров рабочей жидкости. Да и сам факт того, что масла стало меньше позволил избавиться от 4-5 кг лишнего веса.

Коробку лишили масляной ванны, которая выполняла смазывающие и охлаждающие функции, а сервоприводы мехатроника перевели из постоянного режима работы в активаторный. КПП стала значительно дешевле и легче, в остальном оставаясь все той же DSG-6.

DSG-7 – это механическая коробка передач с двойным сцеплением и автоматизированным управлением, за который отвечает блок мехатроника. Двойное сцепление работает таким образом, что во время захвата синхронизатором шестерни на валу с четными передачами, в этот же момент другой синхронизатор блокирует шестерню на валу нечетных передач, позволяя тем самым избежать разрыва сцепления, во время переключения на более высокую передачу.

Блок мехатроника работает как автомат, который считывает данные о скорости движения и работе двигателя, выбирает нужный момент и посылает сигнал по сервоприводам о переключении передачи.

В Volkswagen применили подобную технологию трансмиссий для выпуска серийных автомобилей первыми, но на данный момент многие другие автогиганты разработали и выпустили свои роботизированные преселективы. Ford, Mercedes, Fiat – каждый из этих концернов может похвастаться своими автомобилями, оснащенными коробкой передач подобной DSG.

Автомобили с DSG-7

Первым автомобилем, оснащенным DSG-7 в 2008, году стал Volkswagen 1.4 TSi. Его 122-сильный двигатель с крутящим моментом в 200 Нм идеально подходил для испытания новой КПП.

Завод Skoda в городе Врхлаби (Чехия) за 4 года собрал полмиллиона семиступенчатых коробок DSG

Сотрудники завода Skoda в чешском городе Врхлаби, который кстати входит в тройку самых современных заводов концерна VAG, в октябре 2014 года собрали 500 000-ый экземпляр семиступенчатой коробки передач DSG. Для этого им понадобилось 4 года. Господин в очках, стоящих рядом со стендом справа, – руководитель производства Иван Слимак заявил, что это событие стало важной вехой в сущестовании завода.

В концерне VAG посчитали испытания удачными и приступили к массовой установки DSG-7 на свой автомобильный ряд и автомобили подчиненных компаний. DSG-7 DQ-200 версии 0AM устанавливались на Audi A1, A3, TT; Volkswagen Golf6, Jetta, Polo, Passat, Scirocco, Touran, Sharan; Scoda Octavia, Yeti, Superb, Fabia, Roomster; Seat Altea, Leon, Toledo. Хотя большинство этих автомобилей оснащались и «мокрой» DSG-6. Так «шестиступкой» комплектовались и Audi A3, TТ и VW Passat, Golf, Touran.

C 2013 года версию DSG-7 0AM сменила версия 0CW на Audi A3, VW Passat, Scoda Octavia и Seat Leon. Одновременно с «сухой» версией DSG-7 в базовую комплектацию тех же автомобилей, за исключением Passat, начала включаться «мокрая» DSG-6 с маркировкой 0D9.

В концерне решили пойти сразу двумя путями, протестировать доработанную «сухую семиступку» и ее новейший «мокрый» аналог, и оставить на дорогах автомобили со старой моделью DSG-7. Что же заставило VAG так быстро модифицировать относительно новый узел в своих автомобилях? Об этом следует рассказать подробнее.

DSG-7 – проблемы и решения

Вместе с появлением DSG-7 на дорогах начались и первые проблемы. Автомобили с DSG-7 преследовала одна и та же напасть – поездку сопровождали постоянные рывки и удары, и это при пробеге меньше 20000 километров. Главная претензия к DSG – повышенный износ сцепления. Наиболее частые первичные симптомы – вибрация, рывки, дергание и характерный металлический лязг при переключении передач с первой на вторую, либо со второй на третью. Известны случаи, когда из-за этой проблемы владельцам автомобилей Volkswagen приходилось обращаться в сервис уже на пробеге в 2-3 тысячи километров.

Коробка передач DSG-7 состояла из 400 деталей

Инженеры, разрабатывающие DSG-7, умудрились запихнуть около 400 деталей в коробку, габариты которой не превышали 40 см. Но оборотная сторона медали оказалось таковой что крайне сложная конструкция была, во-первых, дорогой в производстве, во-вторых, еще более дорогой в обслуживании, а в третьих, коробка с таким маленьким маховиком могла «проглатить» только 250 Н·м крутящего момента. Именно поэтому она прописалась в таким компактных автомобилях, как Volswagen Polo и SEAT Ibiza.

Чаще всего владельцы автомобилей с этой коробкой сталкиваются с проблемами, возникающими по причине недоработки и быстрого износа двухдискового сцепления. Также нередки случаи разгерметизации блока мехатроника и попадания на электронную плату масла, а это стопроцентная смерть для «робота».

Одной из явных причин поломок сцепления является тот самый объем масла в коробке. Если в DSG-6 его объем составляет 6,4 литра, то в «сухой» DSG-7 эта цифра равна 1,9 литра. Учитывая, что в коробке вместо двух стандартных вала находится уже три, получается, что до третьего вала масло долетает только в виде брызг. И это еще ничего для машины, которая эксплуатируется на трассе, но для городских условий, с постоянной нагрузкой на шестерни передач, это становится серьезной проблемой. Стоит учесть, что в угоду экологичности и экономичности, инженеры нарочито оставили уязвимую часть трансмиссии.

Мехатроник также вышел не самым надежным узлом – обновленных прошивок на его операционную систему за шесть лет эксплуатации машин с DSG-7 вышло ни одна и ни две. Чтобы не быть голословным, вот статистика взятая с сайта автовладельцев Volkswagen Golf – vw-golfclub.ru. В опросе, в котором на данный момент приняло участие 12000 человек, на вопрос была ли поломка DSG в вашем автомобиле, 91% отвечают, что поломка была, и лишь 9% что не было.

Разрабатывая семиступенчатую коробку DSG, инженеры отказались от масляной ванны и теперь диски сцепления ходят насухую.

Схема того самого двухдискового сухого сцепления. В отличие от шестиступенчатой DSG, у которой диски сцепления распологались в одной плоскости, диски семиступенчатой расположены по приципу десткой пирамидки, т.е. друг за другом с ведущим диском между ними. Веретенообразная деталь – ничто иное как рычаги, попеременно выжымающие оба сцепления.

Проблемы с DSG-7 в России достигли такого накала, что на них обратили внимание даже в Государственной Думе. Так в феврале 2014 года депутат ГД Вячеслав Лысаков отправил в Росстандарт обращение с просьбой об отзыве сертификата у автомобилей концерна Volkswagen оснащенных коробкой передач DSG-7.

Но Volkswagen уже давно вели работы по доведению этой трансмиссии «до ума». Еще раньше депутатских обращений в России, концерн отозвал по всему миру 1,6 миллиона автомобилей из-за проблем с DSG-7. Всем владельцам таких автомобилей будет предложена бесплатная замена залитого на заводе синтетического масла на минеральное. Проблема связана с тем, что заводское синтетическое масло может вызывать выход из строя электронных систем коробки. Особенно остро эта проблема проявляется при эксплуатации автомобиля в жарких и влажных климатических условиях, а также при движении в режиме постоянных стартов и остановок, то есть в условиях пробок. Стоит отметить, что в США, к примеру, гарантия на КПП линейки DSG является пожизненной.

В России же VAG поступил следующим образом – концерн продлил гарантию на автомобили с DSG-7, выпущенные до 2014 года на пять лет или 150 000 километров пробега. У автомобилей, выпущенных после 2014 года оставил лишь стандартную двухлетнюю гарантию. Это было объяснено тем, что трансмиссия прошла процесс усовершенствования и прежних проблем с ней больше не возникнет. Усовершенствование кроется под новой маркировкой 0CW, хотя о том, что конкретно изменили инженеры, не разглашается. Никакой конкретики не могут сказать и автомастера, упоминая лишь о смене софта и новых фрикционах в сцеплении. В любом случае автомобили c DQ200 0CW пока еще находятся на гарантии и ситуация с ними станет понятной только в следующем году. Хотя стоит отметить и резкое сокращение жалоб на новый DSG-7 – возможно немецким инженерам все же удалось довести трансмиссию до ума.

Так брать или не брать DSG-7?

Если суммировать, то проблемы DSG — это проблемы сложной технологии. Фактически, ее скорострельность и плавность работы на большинстве режимов до сих пор остаются если не эталонными, то в числе лучших. Более того, VW занялся технологией под давлением экологов, ведь обычные автоматы хороши всем, кроме увеличенного расхода топлива, читай увеличенного выброса. Однако немецкий автогигант недооценил работоспособность всей системы в целом и на устранение неполадок у него ушло несколько лет.

Если вы все же решили брать автомобиль с DSG-7, убедитесь, что он вам подойдет. Поездки по бездорожью сразу же отпадают – «робот» просто не выдержит усиленной пробуксовки. Проблема пробок уже оговаривалась выше – здесь DSG тоже показывает себя не с лучшей стороны. Ни в коем случае не стоит брать автомобиль с DSG-7 на вторичном рынке – без гарантии полный ремонт трансмиссии обойдется вам в среднем от 150 до 300 тысяч рублей.

Спокойная езда, хорошие дороги, неперегруженный траффик – вот это отлично звучит для автомобиля с DSG-7. Только так его достоинства раскроются по-настоящему. А достоинств у него на самом деле немало. Это заверенная экологичность вкупе с экономичностью и плавным быстрым разгоном, который и не снился гидротрансформаторным автоматам.

Скорее всего, через несколько лет преселективные КПП станут основной трансмиссией на новых автомобилях. А пока они только начинают свой путь.

3D-визуализация работы семиступенчатой DSG. К сожалению, видео без звука, но если вы прочитали статью, то вам абсолютно все будет понятно и без звукового сопровождения. Обратите внимание еще раз, насколько компактно это чудо инженерной мысли.

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

You may use these HTML tags and attributes:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>